Самолёты серии АНТ, вплоть до проекта №41, все были детищами главного в СССР и первого в мире специализированного на создании авиационных систем и конструкций ОКБ, возглавляемого А.Н. Туполевым, по инициалам которого и сложилась такая «летящая» аббревиатура.
Безусловно, далеко не каждый проект разрабатывался лично Андреем Николаевичем. Работы по созданию упомянутого АНТ-41, которые начались в августе 1934 года, велись в шестой бригаде, возглавляемой B.М. Мясищевым. Он тоже станет генеральным конструктором (ОКБ-23, ныне носящим его имя), но это произойдёт лишь 22 года спустя, в 1956-м.
Ровно та же история произошла и с предшествующим проектом АНТ-40, главным конструктором которого был заместитель Туполева А.А. Архангельский. Правда, с более счастливым концом: самолёт прошёл все стадии доводки, выдержал государственные испытания, с основным индексом СБ (средний бомбардировщик) был принят на вооружение РККА и выпущен в различных модификациях тиражом 6600 экземпляров (самый массовый бомбардировщик КБ Туполева).
А вот АНТ-41 в серию не пошёл. Он был крупнее АНТ-40 и по тогдашней классификации, во главу которой ставились аналогии воздушного флота с морским, определялся как «крейсер 2 ранга» (АНТ-40 тянул на «фрегат»).
На нём, всё же построенном в экспериментальных образцах, конструкторы столкнулись с таким разрушительным явлением, как флаттер, возникавшим при достигнутых бо́льших, нежели прежние, скоростях, и рядом других проблем создания большегрузных быстроходных воздушных судов.
Проблемы решались по мере их возникновения, и в умах конструкторов уже роились мысли постройки воздушных дредноутов (от английского dreadnought – «бесстрашный», по смыслу слова – «непобедимый»), примером чему служат Б-17 «Летающая крепость» и Б-29 «Суперкрепость».
У нас аналогом таковых стал АНТ-42, по времени разработки ровесник первой из американских «крепостей» (средина 1930-х годов). Под общей маркой «фирмы Туполева» его главным конструктором стал В.М. Петляков.
Не будет преувеличением сказать, что Владимир Михайлович занимал в КБ Туполева особое положение. Толковый парень родом из села Самбек близ от Таганрога (родился 27 июня 1891 года), он со второго захода взял главную цитадель технической науки – Московское техническое училище (ИМТУ), тогда, в 1911 году, ещё Императорское (с первого раза поступить не получилось).
Учёбу прервала сначала Первая мировая война, затем революция. Вынужденную паузу Петляков заполнил овладением рядом рабочих профессий на механическом и фарфоровом заводах, в аэродинамической лаборатории МВТУ, железнодорожном депо Таганрога, где «дорос» до должности исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.
Гражданская война закончилась, и советское правительство декретом СНК позвало в июне 1921 года недоучившихся студентов вернуться в свои вузы. Призыву внял и Петляков, которому оставалось, в сущности, только написать и защитить дипломный проект, что он блестяще, на «отлично» и осуществил в следующем году, получив диплом инженера-механика.
Тема диплома – «Лёгкий одноместный спортивный самолёт», расчёты которого были сделаны скрупулёзно, а чертежи выполнены столь мастерски, что буквально поразили членов комиссии: «Вычерченный самолёт, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух», –писал об этом в будущем профессор А.И. Путилов, сам недавний выпускник МВТУ и затем многолетний сотрудник Петлякова по работе в авиационном КБ.
Именно этот самолёт Петлякова стал первенцем туполевского КБ. Под маркой АНТ-1 (на чём настоял сам Владимир Михайлович) инженер-пилот Е.И. Погосский поднял его в воздух 21 октября 1923 года. Крылатую забаву с упоением гоняли до тех пор, пока её старенький 35-сильный мотор Anzani не приказал долго жить. Самолёт, увы, не сохранился.
Далее пошли уже разработки, выпускавшиеся серийно: АНТ-2 (первый русский цельнометаллический самолёт), АНТ-3 (двухместный самолёт-разведчик), АНТ-4, поступивший в войска под маркой ТБ-1 (тяжёлый бомбардировщик) - один из лучших тогда самолетов в мире, на котором был поставлен ряд рекордов дальности полёта, в том числе Москва – Нью-Йорк (через Дальний Восток), родоначальник советской стратегической авиации.
В каждом из этих самолётов и последующих была вполне определённая доля труда В.М. Петлякова: он отвечал за разработку крыльев. В том числе их прочность, надёжность, способность противостоять всё возрастающим нагрузкам.
Зачастую они представляли собой подлинные шедевры конструкторской мысли. К примеру, на самолёте АНТ-25 РД (рекорд дальности), на котором Чкалов, Байдуков и Беляков совершили беспосадочный перелёт из СССР в США через Северный полюс, в крыльях впервые были расположены баки с горючим (что стало в дальнейшем обычной практикой самолётостроения).
А в самолёте-гиганте АНТ-20 «Максим Горький» внутри его крыльев Петляков расположил также помещения с высотой потолков как у малогабаритной квартиры, где имелись кресла пассажиров, двухъярусные кровати для отдыха, широкие проходы к двигателям для их обслуживания и, в случае необходимости, устранения неисправностей.
В военном варианте агитсамолёт «Максим Горький», действительно представлявший собой высокий образец конструкторской мысли, мог претендовать на право называться «летающей крепостью, но лишь отчасти: был огромен, способен поднимать значительный груз, однако… Стоил неподъёмно дорого, крейсерскую скорость развивал «никакую» (198 км/ч), имел малый практический потолок (4500 метров), незначительную дальность: 1200 км.
То есть боевой радиус у АНТ-20, предполагавший возвращение машины и экипажа, составлял лишь около 500 км, но это вряд ли: наши основные на момент начала войны бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), с примерно такими же характеристиками, если они шли без истребительного прикрытия, пилоты люфтваффе жгли в начале войны не напрягаясь.
Заслуги В.М. Петлякова, «подарившего» всем туполевским машинам, счёт проектам которых уже в средине 1930-х перевалил на пятый десяток, крепкие и надёжные крылья, велики и неоспоримы, свидетельством чему служат высокие правительственные награды: первый орден Ленина, полученный им в 1933 году, тогда же – орден Красной Звезды и другие.
Но не это определяет особое место Петлякова в истории отечественной авиации, а создание самолётов, первоначально именовавшихся АНТ-42 (тяжёлый высотный стратегический четырёхмоторный бомбардировщик дальнего действия), и ВИ-100 (высотный скоростной истребитель), особой идеальной боевой пары крылатых машин: «бомбёра» и его прикрытия.
Официальная должность В.М. Петлякова на то время (с 1928 года) – руководитель бригады тяжёлых самолётов. АНТ-42, получивший также индекс ТБ-7, шёл в ряду разработок других машин, но представлял собой явление совершенно уникальное: достаточно сказать, что Германия, Англия, Япония и далее по списку воюющих стран (кроме США) ничего подобного вообще не имели. Да и в СССР их тоже построили лишь в количестве 97 единиц, причём к началу Великой Отечественной в РККА имелось всего 27 таких машин.
Массу проблем, помимо чисто финансовых (из-за чего выпуск таких самолётов до войны периодически приостанавливался), приходилось решать авиастроителям. Ахиллесовой пятой довоенной авиации было отсутствие мощных моторов, из-за чего на ТБ-7 ставили даже дизеля, что являлось отнюдь не лучшим, но вынужденным решением.
Не было компрессоров для нагнетания в двигатели воздуха при высотных полётах, из-за чего лётные характеристики бомбардировщика значительно снижались (в полной комплектации сделано было лишь 6 самолётов).
Тем не менее ТБ-7 оказался подходящей машиной для бомбардировок Берлина (в ответ на попытки авианалётов немцев на Москву) в августе-октябре 1941 года, имевших оглушительный пропагандистский эффект, и далее, в ходе всей войны – бомбовых ударов по Кёнигсбергу, Данцигу, Мариенбургу, Инсбургу, Алленштайну, Хельсинки и т.д.
И совершенно незаменимой при постановке на вооружение особо мощной бомбы ФАБ-5000 (начало 1943 года), образовывавшей при взрыве воронку диаметром 18-24 и глубиной 6-9 метров: крупный объект, скажем, железнодорожный мост, мог быть разрушен ею, даже если взрыв произошёл в 10-15 метрах от цели. Только самолёт Петлякова мог нести такую бомбу.
К тому времени он сникал заслуженное прозвище «длинная рука Сталина», а официальное наименование получил Пе-8 (по фамилии конструктора, трагически погибшего во время полёта из Казани в Москву 12 января 1942 года, в возрасте 50 лет, в самом расцвете своих творческих сил).
По прихоти судьбы «убийцей» Петлякова стало его детище, пикирующий бомбардировщик Пе-2, изначально замышлявшийся как высотный истребитель ВИ-100, в просторечии «Сотка». Причиной стал дефект сборки, выполненной неквалифицированными рабочими, заменившими в цехах опытных специалистов, ушедших на фронт. За разрешением этой проблемы и летел в столицу Петляков. После его гибели знающих дело сотрудников вернули обратно, появилось такое понятие, как «бронь».
Достигнутый ВИ-100 на испытаниях «потолок» составлял 12 тысяч метров, но в реальности предстоящая война (по анализу ТТХ самолётов противника) предполагалась на высотах, не превышающих 4 километра над землёй. И как тут быть? «Сотка» на поверку оказалась концептом, способным превратиться по воле её создателя в действительно крайне востребованный с началом войны фронтовой бомбардировщик ВВС РККА. На её адаптацию (создание чертежей и выпуск пробных экземпляров) потребовалось всего 45 дней; первый полёт 22 декабря 1939 года, начало эксплуатации 1941 год.
Бомбардировщик Пе-2, его пилоты, наземная команда и представитель союзников на аэродроме дальней авиации в Полтаве во время проведения совместной операции «Френтик». Июнь 1944 года.
Преображённая «Пешка», как ласково называли Пе-2 в войсках, стала самым массовым советским бомбардировщиком. Всего было выпущено 11430 таких машин различных модификаций. «Пешки» полностью заменили собой бомбардировщики СБ (АНТ-40). Конструктор В.М. Петляков был удостоен за создание Пе-2 Сталинской (государственной) премии I степени 1941 года, и высшей награды СССР – второго ордена Ленина.
ВИ-100, как концепт, ещё раз успешно показал себя, когда 2 августа 1941 года его конструктору была поставлена задача в четырёхдневный срок (!) на базе прежнего задела разработать двухмоторный тяжёлый истребитель. И 7 августа этот истребитель, получивший индекс Пе-3, действительно полетел.
Он несколько отличался от Пе-2 внешним видом, оборудованием, вооружением; таких машин было произведено 360 единиц, чего было достаточно для вооружения как минимум девяти авиационных полков.
«Пешка» на шахматной доске войны превратилась в ферзя, как шутили фронтовики. Она прошла свой славный путь от Москвы и Сталинграда до Берлина, став в итоге таким же символом Победы, как автомат ППШ, танк Т-34 или несравненная наша «Катюша». И стала героиней фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика», снятого в 1967 году на киностудии «Ленфильм» режиссёром Наумом Бирманом.
Пе-8 «длинная рука Сталина» не имеет столь громкой славы. Однако он стал родоначальником нового рода войск – дальней стратегической бомбардировочной авиации. Вписал немало славных страниц в историю Великой Отечественной войны. И даже засвидетельствовал себя и как самолёт политический, поскольку в мае 1942 года доставил в Англию, а затем США и обратно на Родину советскую правительственную делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.
Президент США Ф.Д. Рузвельт, ввиду срочности предполагаемого визита, предложил прислать за членами делегации В-17 Flying Fortress, на что Сталин с достоинством ответил: «У нас есть своя летающая крепость».
После успешно проведенных переговоров Вячеслав Михайлович привёз в Москву подписанный с Великобританией и США договор о союзе против гитлеровской Германии и ее сообщников в Европе, а также о сотрудничестве и взаимной помощи после войны.
Подписание договора между СССР и Великобританией о союзе в войне. Второй слева – В.М. Молотов, крайний справа – Уинстон Черчилль.
Визит особой важности обеспечили лётчики командир корабля Э.К. Пусеп, второй пилот В.М. Обухов, штурманы А.П. Штепенко и С.М. Романов, каждый из которых был удостоен звания Героя Советского Союза.
Заглавная иллюстрация: авиаконструктор В.М. Петляков на фоне своего бестселлера – пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Источник: Одна Родина
