Новоселов И. П. (Москва)

Ленинградская «Дорога Жизни»

К написанию данной статьи меня побудило то, что в последние годы в средствах массовой информации, в выступлениях зарубежных и отечественных «деятелей» от истории и политики звучат факты, искажающие, а иногда и просто порочащие то великое дело, которое было сделано советским руководством в предвоенный и особенно в военный периоды жизни страны. Сегодня можно слышать в адрес И. В. Сталина даже обвинения в допущении блокады.

На самом же деле во многом причина блокады состоит в следующем. Когда в 1940 г. Советский Союз присоединил к себе Эстонию, Латвию и Литву, советское руководство, в виде исключения, разрешило комплектовать воинские формирования на территории этих, теперь уже республик, из местных жителей, исключая принцип экстерриториальности, который был обязательным для всей территории Советского Союза при проведении призыва в Вооруженные Силы страны мужчин, достигших призывного возраста.

Таким образом, уже в июне 1941 г. немецко-фашистские войска, вступившие на территорию прибалтийских республик, встретили, в основном, перешедшие на их сторону воинские формирования, созданные из эстонцев, латышей и литовцев. А офицеры и солдаты, состоявшие в штатах этих формирований и прибывшие из остальных республик СССР, оказались в окружении и были вынуждены с тяжелыми боями пробиваться к своим советским войскам.

Следовательно, какого-либо серьезного в военном отношении заслона наступающему противнику не оказалось, в результате чего немецко-фашистские войска успешно и довольно быстро вышли на Лужский рубеж, а в дальнейшем — и к ближайшим подступам к Ленинграду.

Советское руководство, полагая, что Прибалтийский военный округ в случае войны, превратившись в Прибалтийский фронт, отразит наступление противника, больше боялось объединенных немецко-финских войск со стороны Карельского перешейка и Карелии.

Но, видимо, руководством не был учтен характер Маннергейма, который воспитывался в России, служил в царской армии на больших должностях и хорошо представлял, что такое Россия и русский народ. Он понимал, что война Гитлера с Советским Союзом будет затяжной и непредсказуемой. Поэтому он не случайно проводил довольно хитрую политику — особенно не ссорился с руководством фашистской Германии, но и не проводил активных военных действий по отношению к Советскому Союзу. Достаточно напомнить, что финские войска не перешли старую государственную границу (в районе Белоострова), ни один финский самолет не участвовал в бомбардировках Ленинграда, немецкое руководство не смогло разместить батареи своих дальнобойных орудий на Карельском перешейке для обстрела Ленинграда. Есть еще сведения о том, что быстроходные итальянские катера, переброшенные на Ладожское озеро для уничтожения советских конвоев, снабжавших жителей блокадного города продовольствием, а также вывозивших женщин и детей из Ленинграда на Большую землю, были уничтожены не без явной помощи Маннергейма. Все это подтверждает проведение Маннергеймом дальновидной политики. Учитывая все эти обстоятельства, И. В. Сталин в 1945 г. вычеркнул Маннергейма из списка военных преступников, что дало генералу в дальнейшем успешно потрудиться на благо своей родной Финляндии.

Но мало, очень мало достоверных фактов известно о героической обороне Ленинграда. Особенно в перестроечный период нашей истории замалчивалось или искажалось все, что было связано с блокадой, а историю Ладожской Дороги жизни, кажется, совсем предали забвению. Был уничтожен прекрасный Музей обороны Ленинграда со всеми экспонатами. Долгие годы принижалась роль руководства, как партийного, так и военного, в этом героическом сражении Великой Отечественной войны.

Поэтому мне, как свидетелю этих событий, хотелось бы в данной статье рассказать правду о тех, уже далеких, годах, когда ценой своей жизни и здоровья честные и преданные своей Родине люди сумели выстоять и победить врага и спасти нашу северную столицу!

* * *

Особое место в исторических событиях Великой Отечественной войны занимает героическая оборона блокадного Ленинграда войсками Ленинградского фронта, тыловые службы которого должны были в силу сложившихся условий блокады города заниматься эвакуацией на Большую землю мирных жителей, а также обеспечением оставшихся горожан продовольствием и медицинским обслуживанием наравне со снабжением всем необходимым войск фронта.

Для современных читателей следует напомнить о том, что к началу нападения фашистской Германии на Советский Союз тыловые службы военных округов Красной Армии были довольно незначительными как по своей организационной структуре, так и по количественному составу. Но нужно отдать должное тому, что буквально в короткое время, уже в начале 1942 г., тыловые службы всех фронтов представляли собой разносторонний и сложный организм, который полностью оправдал созданную структуру.

Не случайно маршал Советского Союза Г. К. Жуков в своих мемуарах писал: «Поистине титаническую работу проделали тылы фронтов, армий и соединений. Но, к сожалению, у нас мало пишут о тылах, о работниках тыловой службы, которые своим трудом, своей творческой инициативой помогали войскам и командованию всех степеней бороться с противником, громить его и завершить войну всемирно-историческими победами».

Так, например, тыл Ленинградского фронта представлял собой следующую структуру.

Во главе находился начальник Тыла фронта, который одновременно являлся заместителем командующего войсками фронта.

Ему подчинялись:

  • штаб Тыла в составе двух отделов — организационно-планового и материально-технического, а также секретная часть;
  • интендантское управление (в составе двух отделов — обозно-вещевого и продовольственно-фуражного. В блокаду продовольственно-фуражный отдел был выделен в самостоятельное управление продовольственного снабжения);
  • военно-санитарное управление;
  • управление военных сообщений;
  • автодорожное управление (в период блокады было разделено на два самостоятельных управления — автотранспортное и дорожное);
  • управление военной торговли;
  • политическое управление;
  • отдел снабжения горючим и смазочными материалами;
  • квартирно-эксплуатационный отдел;
  • ветеринарный отдел;
  • отдел специальной укупорки (снарядные и патронные ящики);
  • трофейный отдел;
  • отдел военнопленных;
  • отдел кадров;
  • инспекция.

В непосредственном подчинении указанных управлений и отделов соответственно находились автомобильные и дорожные полки и батальоны, склады продовольствия, вещевого имущества, материально-технического обеспечения, горюче-смазочных материалов, ремонтные заводы и мастерские, госпитали и т. п.

Кроме того, в составе армии, корпуса, дивизии, бригады и полка были соответствующие тыловые службы.

Но, как известно, не все зависит от хорошо слаженной структуры любого подразделения. Очень многое зависит от людей, в особенности от руководителей основных звеньев любой структуры. Ленинградскому фронту в этом повезло.

Основными руководителями тыла Ленинградского фронта в период 1941–1945 гг. были генералы Ф. Н. Лагунов, П. И. Новоселов, Г. М. Савоненков и А. М. Шилов.

Эти люди уже имели богатый жизненный и военный опыт. Все они были активными участниками Первой мировой войны и Гражданской войны, а некоторые принимали участие в войне с Финляндией. В период создания Красной Армии они занимали руководящие должности. Поэтому не случайно их богатый опыт сыграл огромную организаторскую роль в условиях блокады Ленинграда, когда на их плечи легли обязанности по эвакуации мирных жителей и раненых военнослужащих из блокадного города, а также уникального оборудования и ценностей в зимнее время по льду Ладожского озера. Была создана для этого сложнейшая организационно-техническая структура, которая функционировала и в летнее время — водным путем по тому же Ладожскому озеру.

Кроме того, этим же людям было необходимо обеспечивать теми же путями доставку в блокадный город продовольствия, боеприпасов, горючего, а также воинских контингентов с техникой.

Самое главное, что такую сложнейшую задачу в течение 900 суток блокады пришлось решать впервые в мировой практике ведения боевых действий.

В сентябре 1941 г. начальником Тыла фронта был назначен генерал Ф. Н. Лагунов, который пробыл в этой должности до января 1944 г.

В январе 1944 г. начальником Тыла фронта был назначен генерал Г. М. Савоненков, который до этого был начальником управления продовольственного снабжения Тыла фронта.

Весь период войны начальником штаба Тыла фронта был генерал П. И. Новоселов.

Заместителем начальника Тыла фронта был генерал А. М. Шилов, который одновременно исполнял обязанности уполномоченного Военного совета фронта, отвечающего за обеспечение функционирования подвоза в осажденный город продовольствия и других материально-технических средств, а в последующий период блокады одновременно исполнял обязанности начальника Военно-автомобильной дороги (ВАД-101), названной впоследствии Дорогой жизни.

На плечи этих людей легли тяжелейшие обязанности по эвакуации мирных жителей из блокадного города на Большую землю, по обеспечению не только личного состава войск фронта, но, главное, оставшихся в осажденном городе жителей продовольствием и медицинским обслуживанием. Причем следует отметить, что такие условия выпали на тыловые службы Ленинградского фронта, в отличие от других фронтов, в силу сложившихся условий в связи с блокадой Ленинграда.

С 7 сентября 1941 г. Ленинград с пригородами оказался в блокаде, которая длилась 900 суток по 27 января 1944 г. В блокадном кольце оказались не только войска фронта, но, главное, миллионы мирных жителей, которых нужно было в сложившихся условиях взять под свою опеку.

Учитывая ограниченные запасы продовольствия в городе, остро встал вопрос об эвакуации мирных жителей за пределы блокады, а также о срочной доставке в осажденный город муки, мяса, крупы, консервов, боеприпасов, горючего, оружия, дополнительного контингента войск с техникой.

Вначале командование фронта решило использовать для этой цели транспортную авиацию. Так, 13 сентября 1941 г. Военный совет фронта принимает постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Основными самолетами, с помощью которых осуществлялись воздушные перевозки, были ЛИ-2, а также тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Ежесуточный объем воздушных перевозок был от 100 до 200 тонн. Из города были эвакуированы специалисты Кировского и Ижорского заводов, а также оборонная продукция, необходимая для других фронтов.

Но полеты крайне зависели от метеоусловий. Кроме того, почти каждый рейс проходил с боями с авиацией противника, но все же что-то удалось сделать. Так, до 25 декабря 1941 г. в блокадный Ленинград было доставлено самолетами 6,2 тыс. тонн грузов, в том числе 4,3 тыс. тонн продовольствия и 1,3 тыс. тонн боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено более 50 тысяч человек и более одной тысячи тонн грузов.

Но руководство фронта понимало, что воздухом решить все проблемы невозможно. Понимали, что по-настоящему решить задачи блокадного города могла только Ладога. Причем в теплый период времени с использованием речных и озерных судов и барж, а в зимний период — по льду гужевым и автомобильным транспортом.

События сложились так, что Ладожское озеро, точнее его южная часть, находящаяся в непосредственной близости от противника, должна была стать единственной артерией, связывающей город с Большой землей.

30 августа 1941 г. было принято постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру, для этого выделялось 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн и 25 буксиров с ежедневным курсированием по 12 барж от Лодейного поля до Ленинграда, но для этого нужно было создать несколько перевалочных баз, портовых сооружений и провести массу организационных мероприятий. Также нужно было сформировать Ладожскую военную флотилию. Но параллельно с этой подготовкой с 12 сентября 1941 г. начала действовать навигация. Серьезную опасность представляли осенние штормы, а также авиация противника, что приводило к серьезным потерям; кроме того, очень плохим было состояние самой техники, т. е. плавучих средств.

За 30 дней навигации в Ленинград было доставлено 9,8 тыс. тонн продовольствия (при этом суточный расход муки в Ленинграде составлял 1,1 тыс. тонн), что, естественно, никак не могло удовлетворить потребности блокадного города.

В то же время в связи с оперативной обстановкой было необходимо из Ленинграда перебрасывать на восточный берег Ладожского озера также и войска. Так, в первую навигацию из блокадного города было переброшено более 20 тысяч человек военнослужащих, более 1 тысячи лошадей, 129 орудий и 115 автомашин, тракторов и малых танков, с помощью которых удалось отразить наступление врага.

В конце ноября 1941 г. навигация прекратилась — озеро покрылось полностью льдом.

А в Ленинграде голод свирепствовал вовсю.

За осеннюю навигацию 1941 г. в Ленинград было доставлено около 60 тыс. тонн различных грузов, в том числе 45 тыс. тонн продовольствия, 7 тыс. тонн горючего, вооружения, боеприпасов. Из города было эвакуировано около 34 тысяч мирных жителей.

Военный совет фронта решил начать подготовку к строительству ледовой дороги через Ладогу уже в октябре месяце.

Исторический опыт переправ по льду рек, озер и проливов в России был раньше.

Так, в марте 1710 г. корпус русских войск совершил 130-километровый ледовый переход с острова Котлин на финское побережье для осады г. Выборга. Большой переход по льду Ботнического залива совершили русские войска во время войны со Швецией в 1808–1809 гг. В 1940 г. во время советско-финской войны по льду Выборгского залива успешно прошла 70-я стрелковая дивизия Красной Армии.

Вся работа по изучению возможностей использования ледовой дороги была поручена Военным советом фонта Тылу фронта, и в частности начальнику автодорожного отдела военному инженеру 1 ранга В. Г. Монахову.

13 ноября 1941 г. начальник Тыла фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи».

Дорогу было приказано строить шириной 10 метров для двухстороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. В районе ст. Ладожское Озеро и маяка Кареджи надлежало устроить перевалочные базы, а вдоль всей трассы с промежутками в 5 км питательно-обогревательные пункты и установить масловодогрейки и пункты технической помощи автотранспорта. Руководство постройкой ледовой дороги поручалось военному инженеру 3 ранга Б. В. Якубовскому, которому для этого передавалось 3 батальона с необходимым количеством различных транспортных средств и техники.

С 14 ноября 1941 г, начались тщательные обследования возможностей ледового покрова озера, ежедневно на лед выходили отдельные группы солдат и офицеров для этой цели. 19 ноября 1941 г. все собранные материалы ледовой разведки были обработаны и систематизированы, с ними начальник Тыла фронта генерал Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский были вызваны к члену Военного совета А. А. Жданову.

Уже вечером этого же числа командующим войсками фронта генерал-лейтенантом М. С. Хозиным был подписан приказ о создании ледовой дороги за № 00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро». Этим приказом на начальника Тыла фронта возлагалась организация автотракторной дороги через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово, с грузооборотом в оба конца 4000 тонн в сутки. Военному инженеру 1 ранга В. Г. Монахову передавались 3 специализированных батальона и дорожно-эксплуатационный полк.

Перевалочные базы создавались в Осиновце, на ст. Ваганово, ст. Ладожское озеро, Кобона и Лаврово. К 22 ноября в районе Осиновца для осуществления перевозок сосредотачивается 60 тракторов, 120 автомашин, 150 саней, а к 25 ноября еще 30 тракторов, 40 автомашин и 150 саней.

Для нормальной эксплуатации и охраны ледовой дороги было сформировано Управление дороги, подчинявшееся непосредственно начальнику Тыла фронта, начальником которой назначается военный инженер 1 ранга В. Г. Монахов с оставлением его в должности начальника автодорожного отдела Тыла фронта.

На уполномоченного Военного совета фронта генерал-майора А. М. Шилова приказом возлагалось к 22 ноября 1941 г. создание этапной службы по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лемассарь — Кобона с открытием в этих селениях (кроме Кобоны) питательно-обогревательных пунктов и к 21 ноября — перевалочных баз на ст. Войбокало и ст. Жихарево, а также обеспечение подвоза грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврове.

Приказом предусматривалось открытие по ледовой дороге пешеходного и гужевого движения 22 ноября, а автомобильного — 25 ноября 1941 года.

С 26 ноября 1941 г. приказом начальника Тыла фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101). 7 декабря начальником ВАД-101 был назначен капитан 2 ранга М. А. Нефедов вместо В. Г. Монахова.

Работу ледовой дороги можно разделить на два периода: первый период — с 20 ноября 1941 г. по 5 января 1942 г., а второй период — с 5 января 1942 г. по 24 апреля 1942 года.

Сначала был сформирован конно-транспортный полк, из которого 20 ноября 1941 г. был отправлен батальон в составе 350 упряжек по ледовой дороге для доставки в Ленинград 63 тонн муки. 21 ноября 1941 г. для практической проверки возможностей движения по льду автомобильного транспорта генерал Ф. Н. Лагунов на легковой автомашине М-1 проехал по трассе ледовой дороги. Результаты этой поездки были сразу же доложены руководству фронта и только после этого было принято решение начать перевозки автомашинами ГАЗ-АА.

22 ноября 1941 г. колонна автомашин ГАЗ-АА из 60 единиц с буксирами-санями отправилась по ледовой трассе с продовольствием для Ленинграда.

Уже с 19 ноября 1941 г. на ледовой дороге было сконцентрировано 9 тысяч военнослужащих, 1400 лошадей, 60 тракторов, 9 буеров. Кроме того, из отдельной автомобильной бригады было выделено для ледовой дороги 120 автомашин и 120 саней.

Вначале было две дороги: ВАД-101, которая проходила по льду Ладожского озера (Шлиссельбургской губы), и ВАД-102, шедшая от восточного берега Ладожского озера до ст. Заборье. 7 декабря 1941 г. эти дороги были объединены в одну — ВАД-101, начальником которой был назначен генерал-майор А. М. Шилов.

ВАД имела ледовую дорогу длиной в 30 км и 308 км за счет сухопутных дорог (в период захвата г. Тихвина немцами), а после его освобождения Красной Армией — 180 километров.

В начале зимы лед на озере на трассе был толщиной 14 см, а позднее — уже 60 сантиметров.

С момента первых дней функционирования ледовой дороги нормы выдачи хлеба в осажденном Ленинграде были увеличены на 100 грамм для каждого военнослужащего и гражданского человека.

Достаточно напомнить, что с помощью ледовой дороги из осажденного города было эвакуировано более 500 тысяч женщин, детей и пожилых людей, свыше 400 тысяч уникального оборудования и музейных ценностей. В то же время блокадный город получил по ледовой дороге около 2 млн тонн грузов, в том числе более 500 тыс. тонн продовольствия.

Поэтому значение ледовой дороги для осажденного Ленинграда было неоценимо.

Она являлась органической частью фронта, а ее военнослужащие были боевыми и стойкими защитниками города.

История Ладожской Дороги жизни — это настоящая поэма о мужестве, настойчивости и непреклонности людей нашей Родины.

Эта дорога жила полнокровной фронтовой жизнью. На самом деле это и был настоящий боевой и трудовой фронт вместе.

Мне, как сыну генерала П. И. Новоселова, очень повезло в жизни тем, что я хорошо знал многих офицеров Тыла Ленинградского фронта и особенно генералов Ф. Н. Лагунова, Г. М. Савоненкова и А. М. Шилова, которые для меня в детстве послужили образцами для подражания в будущем. К сожалению, время неумолимо. Сегодня осталось очень мало живых участников, да и свидетелей этих героических событий. Я дорожу своими дружескими связями с двумя ныне здравствующими участниками тех событий.

Один из них — полковник в отставке А. А. Соколов, ныне проживающий в г. Пскове, которому в феврале 2011 г., в год его столетия, в Кремле Президентом России Л. А. Медведевым был вручен Орден Александра Невского. В годы войны лейтенант А. А. Соколов в должности командира автомобильного взвода работал на ледовой трассе.

Другой участник тех событий, которого я знаю с 1943 г. — полковник в отставке Б. М. Пидемский, ныне проживающий в Санкт-Петербурге. В годы войны Б. М. Пидемский был уполномоченным особого отдела Смерш при штабе Тыла Ленинградского фронта.

В 2011 г. исполнилось 70 лет с начала функционирования Ладожской Дороги жизни. В связи с этой замечательной датой в истории Великой Отечественной войны я, как один из последних свидетелей этой эпопеи, решил установить мемориальную памятную доску на здании, в котором в годы войны размещались управления и отделы Тыла Ленинградского фронта.

Это дом № 1 по Караванной улице, которая ранее называлась улицей Толмачева. К счастью, мне это удалось при помощи ветеранов-военачальников Маршала Советского Союза Д. Т. Язова, генерала армии М. А. Моисеева, Главного Маршала артиллерии В. М. Михалкина, генерал-полковника И. С. Скуратова. Так, 18 ноября 2011 г. я вместе с делегацией этих прославленных военачальников присутствовал на торжественной церемонии открытия этой мемориальной памятной доски. На доске сделана надпись: «В этом доме в Великую Отечественную войну размещался штаб Тыла Ленинградского фронта под руководством генералов Ф. Н. Лагунова, П. И. Новоселова, Г. М. Савоненкова, А. М. Шилова, реализовавших идею создания дороги по льду Ладожского озера.

По этой Дороге жизни из блокадного города было вывезено более 500 тысяч жителей и завезено около 2 миллионов тонн продовольствия и ценных грузов».

Таким образом, я полагаю, что свой гражданский и сыновний долг перед памятью тех людей, которых я хорошо знал, выполнил!

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Вы здесь: Главная История и современность Ленинградская «Дорога Жизни»


культурно-просветительский
общественно-политический
литературно-художественный
электронный журнал
г. Санкт-Петербург
г. Москва